Il n’a fallu qu’une décennie à la Lamborghini Miura pour s’imposer comme la voiture la plus radicale de son époque. Soixante ans après sa présentation au salon de l’automobile de Genève, le 10 mars 1966, elle n’a pas pris une ride et reste gravée dans les mémoires.
Le 10 mars 1966, une voiture orange fait irruption sur le stand Bertone. Personne ne sait vraiment comment la qualifier. Elle est basse, d’une fluidité presque troublante, et son moteur V12 est logé non pas à l’avant, comme sur toutes les GT de l’époque, mais en position centrale, monté transversalement derrière les sièges. Un journaliste britannique, à court de vocabulaire, invente un mot nouveau pour la décrire : « supercar ». Ce terme ne disparaîtra plus jamais du lexique automobile.
| 📌 Repères clés |
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| 🚗 1966 : Présentation officielle au Salon de Genève. 🏎️ Première supercar de l’histoire grâce à son moteur V12 central transversal. ⚙️ 350 à 385 chevaux selon les versions P400, P400 S et P400 SV. 📈 Près de 290 km/h pour la version SV, record pour une voiture de série à l’époque. 🎨 Design signé Marcello Gandini chez Bertone, silhouette devenue iconique. 🏭 763 exemplaires produits entre 1966 et 1973 à Sant’Agata Bolognese. 🎬 Star du film The Italian Job (1969), entrée dans la culture populaire. 🏁 Point de départ de la lignée Lamborghini : Countach, Diablo, Aventador, Revuelto. |
Une supercar née d’une idée clandestine chez Lamborghini
Tout commence en 1964, dans les ateliers de Sant’Agata Bolognese. Trois hommes, l’ingénieur Gian Paolo Dallara, son collègue Paolo Stanzani et le pilote-essayeur néo-zélandais Bob Wallace, travaillent sur un projet que Ferruccio Lamborghini n’a pas encore approuvé. Ils veulent construire une voiture de course déguisée en GT de route, une idée que personne n’a osé mettre en œuvre avant eux. Le châssis qu’ils développent est en acier, avec une épaisseur de paroi de seulement 0,8 millimètre. Truffé d’ouvertures pour alléger la structure, il ne pèse que 120 kilos.
Le 3 novembre 1965, à Turin, Lamborghini présente ce châssis nu laqué noir satin, avec le moteur V12 en évidence. Jamais un châssis seul n’avait attiré autant de monde. Ferruccio Lamborghini comprend immédiatement le potentiel de cette voiture et donne son feu vert au projet, baptisé officiellement L105.
Le design Gandini qui transforme le châssis en icône automobile
Plusieurs carrossiers se proposent alors pour habiller ce châssis. Lamborghini hésite. Puis Nuccio Bertone se présente au stand, examine la structure et déclare à Ferruccio qu’il va concevoir « la chaussure parfaite pour ce merveilleux pied ». Cette anecdote, peut-être embellie par le temps, illustre parfaitement l’accord immédiat entre les deux hommes.
C’est Marcello Gandini, alors directeur du design chez Bertone, qui prend le crayon. En quelques semaines seulement, il crée une silhouette qui reste, soixante ans plus tard, parmi les plus admirées de toute l’histoire de l’automobile. La voiture est plate et large, avec des phares escamotables ornés de faux cils en métal, de grandes prises d’air latérales et une hauteur totale de seulement 105 centimètres. Elle évoque un fauve ramassé sur lui-même, prêt à bondir. Contrairement aux GT de l’époque, les enjoliveurs chromés laissent place à des finitions anodisées noires, une tendance que l’industrie adoptera massivement par la suite.
La palette de couleurs proposée aux premiers acheteurs était elle aussi révolutionnaire. Arancio Miura, Rosso Corsa, Giallo Fly, Azzurro Mexico Metallizzato : Lamborghini proposait une personnalisation que peu de constructeurs osaient offrir à l’époque, anticipant une approche qui fait aujourd’hui partie de l’ADN de la marque.
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Le V12 central transversal qui change l’architecture des supercars
Sous la carrosserie se cache un moteur quatre-arbres à cames en tête de 3 929 cm³, avec un angle de 60 degrés entre les deux rangées de cylindres, alimenté par quatre carburateurs Weber 40 IDL et doté de douze papillons. Particularité rare : le vilebrequin tourne dans le sens antihoraire. Dans sa première version, le P400 développait 350 chevaux à 7 000 tours par minute, ce qui permettait à la voiture d’atteindre une vitesse de pointe d’environ 280 km/h. C’était, à l’époque, la vitesse de pointe la plus élevée jamais atteinte par une voiture de grande série.
La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports à grille ouverte partageait son carter et son circuit de lubrification avec le moteur et le différentiel. Une solution audacieuse, économe en espace, mais techniquement complexe à maîtriser. Lamborghini finira par séparer les circuits de lubrification dans la version finale, la SV.
Paolo Stanzani, l’un des artisans de ce groupe motopropulseur, a joué un rôle central dans l’adaptation de ce moteur, initialement conçu par Giotto Bizzarrini pour la compétition, à un usage routier et à une production en série. Sans lui, la Miura n’aurait peut-être jamais dépassé le stade du prototype.
Les différentes versions Miura et leur évolution technique
Entre 1966 et 1973, Lamborghini a fabriqué 763 Miura dans son usine de Sant’Agata Bolognese. La production se répartit en trois grandes versions successives, chacune apportant des améliorations significatives.
La P400 (1966-1969) est la version de départ : la plus pure, la plus brute et la plus rare aujourd’hui. Il était vendu 7 700 000 lires à l’époque. Le P400 S (1968-1971) gagne en confort avec des vitres électriques, un intérieur plus soigné et des freins à disques ventilés à l’avant comme à l’arrière à partir du 501e exemplaire. Sa puissance grimpe à 370 chevaux. Le P400 SV (1971-1973), la version finale, est la plus aboutie sur le plan technique : 385 chevaux à 7 850 tr/min, un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 290 km/h. Finis les cils sur les phares, le look est plus moderne, la traction arrière est améliorée grâce à un essieu élargi et à une suspension retravaillée.
Notons qu’une Miura Roadster unique a été réalisée par Bertone en 1968. Peinte en bleu lamé, avec un intérieur en cuir blanc et une moquette rouge, elle est l’une des voitures de démonstration les plus recherchées de l’histoire.
Une expérience de conduite brute devenue légendaire
Conduire une Miura n’a rien de facile. Pas de direction assistée, aucune aide électronique, des retours mécaniques directs et sans filtre. Il faut être pleinement attentif et accepter que la voiture réclame quelque chose en retour de ses performances exceptionnelles. Mais ceux qui ont eu la chance de prendre le volant témoignent d’une expérience sensorielle hors du commun, dominée par le cri du moteur V12 montant vers les 8 000 tours par minute.
Ce son a justement contribué à l’entrée de la Miura dans la culture populaire. La scène d’ouverture du film The Italian Job (1969), dans laquelle une Miura orange file dans les tunnels alpins au son du groupe Matt Monro, est devenue l’une des séquences les plus emblématiques de l’histoire du cinéma automobile. Le V12 n’était pas qu’une mécanique, c’était le personnage principal de la scène.
La Miura a également fait la une de dizaines de magazines automobiles à travers le monde, contribuant ainsi à façonner l’imaginaire collectif de la voiture de sport de haute performance. C’est elle qui a posé les bases du concept de supercar tel qu’on le comprend encore aujourd’hui.
La Miura, symbole de l’ADN Lamborghini
Président et directeur général d’Automobili Lamborghini, Stephan Winkelmann ne cache pas son attachement à ce modèle fondateur. « La Lamborghini Miura n’est pas seulement une voiture de rêve pour moi en raison de ses performances, de son design et de son statut culte », dit-il. « La Miura a fait bien plus qu’introduire une nouvelle voiture ; elle a changé le cours de l’histoire de l’automobile. Avec son architecture révolutionnaire, son design à couper le souffle et ses performances sans compromis, elle a défini le concept même de supercar et mis Lamborghini sur la voie d’une innovation audacieuse. La Miura incarne notre ADN : audace, vision et avant-gardisme. En célébrant cet anniversaire, nous rendons hommage à une œuvre qui continue de nous inspirer, non pas en regardant en arrière, mais en nous rappelant que la véritable innovation naît du courage de défier les conventions. »
Les célébrations mondiales pour les 60 ans de la Miura
Pour marquer cet anniversaire exceptionnel, Lamborghini a prévu une série d’événements tout au long de l’année 2026. Le Lamborghini Polo Storico Tour, organisé par le département Heritage de la marque et réservé exclusivement aux propriétaires de Miura, se tiendra du 6 au 10 mai dans le nord de l’Italie. Des Miura restaurées ou certifiées par le Polo Storico ont déjà reçu des distinctions prestigieuses lors des plus grands concours d’élégance du monde, comme Villa d’Este, Pebble Beach, Salon Privé ou Hampton Court Palace.
La Miura a également été célébrée à Miami en début d’année, lors du ModaMiami, avec une classe dédiée à son 60e anniversaire au Biltmore Hotel de Coral Gables. Les collectionneurs et passionnés du monde entier se sont réunis pour honorer ce qu’il faut bien appeler l’acte de naissance de la supercar moderne.
Pourquoi la Miura reste la référence des supercars modernes
La Lamborghini Miura a en effet tracé une ligne directe vers tous les grands modèles Lamborghini qui ont suivi : Countach, Diablo, Murciélago, Aventador et, aujourd’hui, le Revuelto, qui perpétue le V12 sous forme hybride depuis 2023. Soixante ans après, la Miura reste la référence à partir de laquelle tout le reste se mesure.
Selon les experts, elle est également le véhicule qui a forcé toute l’industrie à reconsidérer ce qu’une voiture de route pouvait être. Avant la Miura, une GT était une voiture confortable, rapide et élégante. Après la Miura, la supercar est devenue un objet d’art mécanique, un outil de performance pur, produit en petite série, vendu à prix d’or et capable de faire oublier l’existence de l’asphalte et de la limitation de vitesse. Un héritage considérable pour une voiture née de l’initiative d’une poignée d’ingénieurs qui travaillaient, au départ, dans le dos de leur patron.
