| Les constructeurs européens relancent leurs modèles iconiques en électrique pour contrer les marques chinoises, qui détenaient près de 11 % du marché européen au deuxième trimestre. La Renault 5 E-Tech a dépassé 100 000 exemplaires produits. Citroën a dévoilé le 11 octobre 2026 un concept de 2CV électrique, attendu en série en 2028 à environ 15 000 € selon L’argus. |
Les véhicules électriques chinois arrivent moins chers et souvent mieux équipés que les modèles produits chez nous. Les constructeurs automobiles européens ont donc choisi de répondre avec une arme que BYD, Geely ou Leapmotor ne peuvent pas acheter : leur passé. Renault 5, Golf première génération, et désormais Citroën 2CV, dévoilée au Mondial de l’Auto de Paris… Les silhouettes d’hier reviennent en électrique, et ce n’est pas un hasard.
Le contexte explique ce choix. La demande en voitures électriques progresse nettement en Europe, portée par la hausse des prix du carburant. Les marques chinoises en profitent largement. D’après Schmidt Automotive Research, elles détenaient déjà près de 11 % du marché européen au deuxième trimestre. Leurs atouts sont connus : des tarifs agressifs, des batteries LFP produites en masse et des équipements technologiques généreux dès l’entrée de gamme.
Pour rattraper leur retard, les Européens réduisent leurs coûts. Cela prendra du temps. Le patrimoine, lui, est déjà là.
Renault 5 électrique – 100 000 exemplaires produits en un peu plus d’un an
Le pari a d’abord été celui de Renault. Lancée en 1972, la R5 est revenue en électrique sous l’appellation E-Tech, avec un dessin très fidèle à l’original mais une base technique entièrement nouvelle, et un prix d’entrée de 24 990 €, hors aides à l’achat. Le résultat est sans appel. La citadine est la voiture électrique la plus vendue de sa catégorie en Europe, avec 45 000 exemplaires au premier semestre selon Renault, et elle a franchi les 100 000 exemplaires produits en un peu plus d’un an, selon Automobile Propre. Elle a contribué à la hausse de 9 % du chiffre d’affaires du groupe au premier semestre, qui a atteint 30,3 milliards d’euros.
Il faut toutefois nuancer. La marge opérationnelle de la branche automobile de Renault est passée de 4 % à 3 % sur la même période, car l’électrique reste moins rentable que le thermique. Le directeur général François Provost assure pourtant que le groupe gagne « plus de profits sur R5 et R4 » que sur ses électriques précédentes, comme les Mégane et Scénic. Renault ne publie cependant aucune marge par modèle, ce qui rend l’affirmation difficile à vérifier. Le néo-rétro serait donc aussi un choix financier.
Laurens van den Acker, directeur du design du groupe Renault, résume l’intention sans détour : « Nous cherchons à nous différencier et aussi à susciter une certaine réponse émotionnelle. »
Côté clients, ça marche. Chris Litchfield, un Britannique de 51 ans, a grandi avec des Renault 5. En mai, il a acheté sa première voiture électrique, une R5 jaune. Son envie d’une nouvelle Renault 5, explique-t-il, a été plus forte que ses réserves sur l’électrique. « La principale raison pour laquelle je l’adore, c’est que c’est une Renault 5. »
L’électrique n’a pas convaincu cet acheteur. C’est la Renault 5 qui l’a fait.
Volkswagen ID. Polo – la Golf des années 1980 renaît sur les écrans
Volkswagen a suivi une voie un peu différente. Son ID. Polo, proposée à partir de 24 995 € avec deux batteries (LFP de 37 kWh et NMC de 52 kWh) et une autonomie WLTP allant jusqu’à 455 km, fait partie de la nouvelle gamme de modèles abordables censée contenir l’offensive chinoise. Sa carrosserie reprend clairement l’esprit des Golf des années 1980, période dorée de la marque.
Le clin d’œil le plus étonnant se trouve à bord. Un mode d’affichage optionnel reproduit l’instrumentation d’une Golf de première génération, avec ses aiguilles et son graphisme d’époque, et lit vos fichiers audio sur une cassette virtuelle. Un gadget, en somme. « Nous ne l’avions conçu que comme une blague », reconnaît Andreas Mindt, le designer en chef de Volkswagen. Mais « les gens adorent ».
Citroën 2CV électrique – un retour attendu en 2028 autour de 15 000 €
Stellantis veut sa part du succès. Citroën a présenté au Mondial de l’Auto de Paris, le 11 octobre au soir, un concept électrique de la 2CV, présentée en 1948 et produite jusqu’en 1990. On retrouve les phares ronds posés sur des ailes galbées, le capot strié et la ligne de toit si caractéristique, tandis que les jantes imitent les anciennes roues en tôle. La version de série est attendue en 2028, sur la plateforme E-Car du groupe, avec un prix d’environ 15 000 €, selon L’argus. Citroën n’a de son côté communiqué aucun tarif officiel, et reste à savoir si ce chiffre s’entend avant ou après aides à l’achat. Elle devrait être fabriquée à Pomigliano d’Arco, en Italie, aux côtés de la future petite Fiat électrique.
Le positionnement est clair. Citroën vise les fidèles de la « Deuche » mais aussi tous ceux qui cherchent simplement une électrique accessible. La marque n’avait d’ailleurs plus de modèle sur le segment A depuis l’arrêt de la C1 en 2022. Xavier Chardon, son directeur général, mesure l’enjeu : « Réinventer la 2 CV de demain est un défi et une responsabilité immenses. »
Pour Robert Dooley, stratège design chez Car Design Research, le terrain choisi ne doit rien au hasard : la tendance rétro se concentre sur les petites électriques abordables, précisément là où la pression tarifaire des marques chinoises sera la plus forte. Les marges sont faibles sur les petites voitures. Alors « tout ce que l’on peut faire pour ajouter un peu plus de valeur sera bien accueilli ».
Suivez toute l’actualité d’Essential Homme sur Google Actualités, sur notre chaîne WhatsApp, ou recevoir directement dans votre boîte mail avec Feeder.
Ces articles peuvent également vous intéresser
Volkswagen ID. Buzz – les limites commerciales de la nostalgie
La recette a pourtant ses failles. Laurens van den Acker le reconnaît lui-même. Le rétro fonctionne en Europe, où des familles sont restées fidèles à un modèle ou à une marque pendant plusieurs générations. Ailleurs, rien n’est garanti. Et le filon ne durera pas éternellement. « Les icônes ne sont pas éternelles, elles ont leur heure de gloire », prévient-il. Les constructeurs doivent donc choisir le bon moment, car l’icône d’une génération n’est pas forcément celle de la suivante.
Les exemples d’échec existent. L’ID. Buzz, réinterprétation électrique du célèbre Combi, avait suscité un fort engouement à son lancement. L’intérêt est retombé, notamment aux États-Unis, où les acheteurs ont jugé son prix trop élevé et son autonomie trop juste. La Coccinelle n’a même jamais connu l’électrique en série. Volkswagen l’a arrêtée en 2019, au moment où la clientèle se tournait massivement vers les SUV.
Andreas Mindt garde donc la tête froide. « Nous ne devons pas nous reposer sur notre histoire », insiste-t-il. Il cite la recharge rapide et la conduite autonome comme priorités. « Nous devons exceller dans les technologies dont nous avons besoin pour l’avenir. »
Le constat est juste. Une jolie carrosserie ne compensera pas longtemps une autonomie médiocre, une recharge lente ou un logiciel dépassé. Sur ces points précis, les modèles chinois ont souvent une longueur d’avance.
Citroën 2CV – trois exigences des collectionneurs pour sa renaissance
Reste un dernier risque, et non des moindres : décevoir les passionnés. Avant de dévoiler son concept, Citroën a interrogé des collectionneurs de 2CV sur ce qu’il fallait conserver. Leurs réponses portaient sur trois points : un prix accessible, une conduite facile et la fameuse capote en toile.
Thierry Jouanny préside le Club des Amis de la 2 Chevaux et possède un modèle de 1951. Pour lui, ces critères pratiques ne suffiront pas. « La nouvelle 2CV doit avoir ce petit quelque chose difficile à mettre en mots », affirme-t-il. « Cet élément qui attire les gens, pour que vous ne soyez plus une personne anonyme qui se fond dans la foule. »
C’est peut-être là que se joue l’essentiel. Une Renault 5 ou une 2CV électrique doit rester abordable, fiable et bien équipée face à une concurrence chinoise qui ne fait aucun cadeau. Mais il lui faut aussi ce supplément d’âme qui fait qu’on se retourne sur son passage. Les ingénieurs de Shenzhen ou de Hangzhou savent produire une bonne voiture électrique à bas coût. Ils ne peuvent pas inventer cinquante ans de souvenirs familiaux. Les Européens, eux, devront prouver que ces souvenirs reposent aussi sur une technique à la hauteur.
