La Formule E vient de franchir un cap décisif. Porsche a levé le voile sur sa prochaine arme de compétition : la Porsche Formula E race car 975 RSE. Cette monoplace redéfinit les standards du sport automobile électrique. Présentée le 20 avril 2026, cette voiture incarne la mutation profonde d’un championnat qui, en l’espace d’une décennie, est passé du statut d’expérimentation à celui de compétition de haut vol.
Nouvelle génération Formula E et rupture technologique
La 975 RSE appartient à la quatrième génération de la Formule E et les chiffres parlent d’eux-mêmes. En mode « Attack », elle développe une puissance de 600 kW, soit 816 chevaux. C’est 71 % de puissance supplémentaire par rapport à la génération précédente, la 99X Electric GEN3 Evo. La transmission intégrale permanente remplace les configurations antérieures, où les quatre roues motrices n’étaient activées que ponctuellement. Le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 1,8 seconde. La vitesse de pointe dépasse les 335 km/h.
Thomas Laudenbach, vice-président de Porsche Motorsport, résume bien le chemin parcouru : « Le GEN4 montre à quel point les véhicules électriques ont évolué. Lorsque le championnat a débuté en 2014, chaque pilote avait besoin de deux voitures par course. Une seule batterie ne suffisait pas à couvrir la distance totale. Ces jours sont révolus. Depuis 2024, nous développons une voiture de course qui nous place au niveau de la Formule 2. Les véhicules électriques ne se contentent pas de rattraper les standards que nous connaissons ; leurs atouts deviennent de plus en plus évidents, sur circuit comme sur route. »
Aérodynamique avancée et stratégie de performance énergétique
Avec la 975 RSE, la Formule E entre pour la première fois dans le domaine où l’appui aérodynamique joue un rôle central dans les performances en virage. C’est une rupture nette avec les générations précédentes, où la charge aérodynamique était marginale. Olivier Champenois, directeur technique du projet Formule E chez Porsche Motorsport, explique la philosophie adoptée pour y parvenir sans sacrifier l’efficacité énergétique : « En l’espace d’une décennie environ, la Formule E est devenue si rapide que l’appui aérodynamique est désormais une nécessité. Cependant, l’appui génère de la traînée et augmente la consommation d’énergie. Pour maintenir un accent fort sur l’efficacité, nous utilisons deux packages aérodynamiques différents, avec des composants de carrosserie distincts : un package à faible appui, avec une traînée réduite, pour les courses, et un package à fort appui pour les qualifications, où la consommation d’énergie n’est pas pertinente. Nous parlons d’un appui pouvant être jusqu’à 150 % supérieur à celui de la GEN3 Evo. »
Ce double package, conçu pour optimiser le comportement de la voiture en fonction du contexte, représente une avancée structurelle. Lors des qualifications, la 975 RSE bénéficie d’une charge maximale pour attaquer chaque virage à des vitesses inédites. En course, la configuration à faible traînée permet de préserver l’énergie disponible, un facteur crucial sur lequel le règlement continue de placer toutes les équipes sous pression permanente.
| 📌 Repères clés |
|---|
| ⚡ 816 ch en mode Attack, soit +71 % de puissance par rapport à la génération précédente 🚀 0 à 100 km/h en 1,8 seconde et plus de 335 km/h en pointe 🔄 Transmission intégrale permanente, une première en Formula E 🌀 Appui aérodynamique jusqu’à 150 % supérieur à la génération précédente 🔋 Jusqu’à 50 % de l’énergie récupérée grâce au freinage régénératif ⚙️ Batterie standard de 51,25 kWh et recharge jusqu’à 600 kW 🏁 Débuts en compétition prévus en décembre 2026 |
Développements internes et contraintes de poids maîtrisées
Porsche développe en interne un nombre croissant de composants pour la 975 RSE. Parmi les nouveautés de la génération 4, qui viennent s’ajouter à la liste déjà fournie de la génération précédente, on trouve un convertisseur DC/DC, un système de freinage « brake-by-wire », des unités de contrôle pour les différentiels hydrauliques, ainsi qu’une nouvelle électronique et des faisceaux de câblage supplémentaires. La batterie reste toutefois un composant fourni en standard à toutes les équipes pour des raisons de maîtrise des coûts.
Olivier Champenois explique l’enjeu de l’équilibre entre performance et contraintes budgétaires : « La 975 RSE développe 71 % de puissance supplémentaire par rapport à sa prédécesseure. Parallèlement, nous avons réussi à alléger le poids de nombreuses pièces. Bien que nous développions davantage de composants en interne pour la GEN4 que pour la GEN3, l’augmentation totale du poids de notre package de pièces n’était autorisée qu’à hauteur de 5 kg. » Le résultat : une voiture qui pèse 954 kg sans pilote pour une longueur de 5,54 mètres.
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Freinage régénératif et optimisation de l’efficacité énergétique
Sur la 975 RSE, le système de récupération d’énergie au freinage atteint une puissance de 700 kW, ce qui illustre l’importance accordée à l’efficacité globale. Entre 40 et 50 % de l’énergie propulsive utilisée en course provient de cette récupération. Le système de freinage par câble, développé en interne pour la première fois sur cette génération, gère la combinaison entre le freinage électrique et les freins à friction en fonction de la pression exercée sur la pédale.
Le diamètre extérieur des disques de frein est de 275 mm à l’avant comme à l’arrière et la batterie lithium-ion standardisée offre une capacité utile de 51,25 kWh. Le système de charge CCS peut accepter jusqu’à 600 kW de puissance de recharge, un niveau qui anticipe clairement les futures infrastructures de charge rapide pour les voitures de route.
Héritage sportif et transition vers une nouvelle monoplace
La 975 RSE prend la suite de la 99X Electric, la monoplace Porsche la plus titrée à ce jour. Le palmarès de la 99X Electric est impressionnant : quatre titres de champion du monde sur les trois dernières saisons, dont ceux de Jake Dennis en 2022-2023 et de Pascal Wehrlein en 2023-2024. La 99X Electric disputera sa dernière course lors de la finale de la saison à Londres, en août, avant de passer le flambeau à la 975 RSE, dont les débuts en compétition sont attendus en décembre.
Le nom « 975 RSE » n’est pas anodin. Il fait référence au 75e anniversaire de Porsche Motorsport en 2026, un anniversaire qui sera célébré avec la voiture la plus ambitieuse jamais conçue par la marque pour la Formule E. Porsche présente ce nouveau modèle en tant que champion du monde des constructeurs en titre.
Florian Modlinger, directeur du Motorsport Factory en Formule E, confirme que la philosophie de base reste intacte : « Le concept reste le même : le règlement nous oblige à maximiser l’efficacité de nos voitures à tous égards, car c’est ce qui nous rend pertinents sur la route. Les courses devraient devenir encore plus attractives, car les nouvelles voitures sont considérablement plus rapides. L’accélération est impressionnante et nous espérons atteindre des vitesses de pointe de 335 km/h. Je suis très curieux de voir comment les fans vont réagir. »
Rôle des pilotes dans le développement et validation sur piste
Pascal Wehrlein et Nico Müller partagent les essais de la 975 RSE et contribuent à son développement depuis le simulateur. La voiture a effectué ses premiers tours de roue en novembre 2025 et avait déjà parcouru 1 860 kilomètres lors des essais début avril 2026.
Pascal Wehrlein est enthousiaste : « La nouvelle Porsche 975 RSE est une voiture de course vraiment géniale. La GEN4 est extrêmement rapide et vraiment amusante à conduire. Je pense que ça va être une vraie révélation pour de nombreux fans et critiques. J’aime aussi le look de la 975 RSE. L’aérodynamisme de la voiture est sans compromis, et notre livrée pour les essais est plutôt réussie. »
Nico Müller abonde dans le même sens et souligne un aspect qui devrait ravir le public lors des qualifications : « La 975 RSE et ses concurrentes marquent un bond en avant considérable pour le sport. Je suis un grand fan de la façon dont on peut conduire de manière agressive. Surtout en qualifications, quand tout le monde pousse à la limite, ça devrait être spectaculaire, surtout à cause de la forte accélération en sortie de virage. Je suis content d’avoir été impliqué dans le travail sur le simulateur dès le début. Pascal et moi partageons les essais. C’est une bonne chose, car cela nous permet d’adapter précisément la 975 RSE à nos besoins. »
Technologies transférables vers les véhicules de série
La Formule E a toujours affiché une ambition technologique claire : servir de laboratoire pour les voitures électriques de série. La 975 RSE pousse cet objectif encore plus loin, avec un ensemble de développements maison directement transposables sur les routes. L’onduleur, le moteur électrique, la gestion logicielle, le système de freinage par câble et les différentiels hydrauliques sont autant de technologies qui équiperont tôt ou tard les futurs modèles électriques de Porsche.
Porsche Motorsport a jusqu’en octobre 2026 pour finaliser le package matériel, avant que la FIA n’homologue la spécification définitive. Ensuite, l’accent sera mis sur l’optimisation continue du logiciel, une étape cruciale dans un championnat où les dixièmes de kilowatt-heure peuvent faire la différence entre la victoire et la défaite.
