| Nike, CMA CGM et Gemadept ont lancé fin octobre 2026 une barge 100 % électrique au Vietnam, présentée comme une première en Asie du Sud-Est. Elle transporte environ 180 conteneurs EVP sur une liaison fluviale de 90 kilomètres vers le port de Cai Mep. Le projet représente un investissement de 15 millions de dollars. |
Avant d’atterrir dans votre boîte aux lettres, votre prochaine paire de baskets aura peut-être descendu un fleuve vietnamien à bord d’une barge 100 % électrique. Depuis la fin octobre, CMA CGM, Nike et l’opérateur Gemadept font naviguer ce bateau sans moteur diesel entre les usines du sud du pays et le grand port en eau profonde.
Vous savez tout de votre paire. Le nom du designer. La date de sortie. Le colorway exact, le prix de revente trois heures après la sortie… Mais connaissez-vous le chemin entre la chaîne de montage et le carton posé sur votre paillasson ? Rien. Zéro info. Personne n’en parle.
Pourtant, ce trajet vient de changer. Une partie des Nike fabriquées au Vietnam quitte désormais l’usine par voie fluviale, à bord d’une barge 100 % électrique exploitée par Gemadept pour le compte de l’armateur marseillais CMA CGM. Une première en Asie du Sud-Est. Et ce n’est pas l’armateur qui a pris le pari, mais Nike, qui a accepté de payer plus cher pour que ce bateau existe.
Retournez votre chaussure. Regardez l’étiquette cousue sous la languette. Il y a de fortes chances qu’elle indique « Made in Vietnam ».
Ce n’est pas un hasard. Le pays assemble aujourd’hui près de la moitié des chaussures Nike, d’après les rapports annuels de la marque. Running, modèles lifestyle, rééditions vintage : une large part de la production sort d’usines sous-traitantes installées autour de Hô Chi Minh-Ville, notamment dans l’ancienne province industrielle de Binh Duong, rattachée à la mégapole depuis 2025.
Jusqu’ici, la suite du voyage se faisait surtout par la route. Des camions chargés de conteneurs, englués dans les embouteillages de la mégapole, roulaient au gasoil jusqu’au port. Bruyant. Lent. Polluant.
La nouvelle option emprunte la rivière. La barge relie un terminal fluvial où sont stockés les produits sortis des usines Nike au terminal en eau profonde de Gemalink à Cai Mep. C’est là qu’accostent les géants des mers à destination de l’Europe et de l’Amérique du Nord.
Le trajet fait environ 90 kilomètres. La barge le boucle deux fois par semaine, aller et retour.
Petite précision pour les puristes de la géographie : Cai Mep se trouve sur la rivière Thi Vai, à l’est du delta du Mékong proprement dit. Toute la presse parle du Mékong, et c’est bien ce vaste réseau fluvial du sud vietnamien que la barge sillonne. Mais si vous ouvrez Google Maps, ne cherchez pas le bateau sur le bras principal du fleuve.
À bord, on trouve environ 180 conteneurs EVP, l’unité standard de vingt pieds. Faites le calcul, même en restant prudent : on parle de dizaines de milliers de boîtes orange par voyage. Sur une année, la ligne est dimensionnée pour plus de 50 000 EVP.
Le bateau ne brûle pas une goutte de carburant. Son autonomie atteint 180 kilomètres, ce qui permet de couvrir un aller-retour complet sans s’arrêter.
Les batteries, fournies par le groupe chinois CATL, se rechargent en quatre heures grâce à une centrale solaire installée sur le terminal. Et quand le temps presse, on ne les recharge pas. On les remplace. L’échange prend 30 minutes et se fait pendant le chargement ou le déchargement des conteneurs. La barge ne reste donc jamais à quai à attendre que la jauge remonte.
Conçu par les équipes de CMA CGM et construit dans un chantier chinois, l’engin a coûté 15 millions de dollars. Il est géré par Green River Transportation, la coentreprise créée par l’armateur et Gemadept pour développer le transport fluvial dans la région.
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Le gain annoncé est d’environ 778 tonnes de CO₂ évitées par an. À l’échelle d’un groupe qui vend des centaines de millions de paires de chaussures, ce chiffre reste modeste. Mais pour une seule ligne fluviale, il est significatif. Au Vietnam, la presse économique rappelle d’ailleurs que le fret fluvial électrique représente encore moins de 0,2 % du volume de conteneurs du pays.
Christine Cabau, directrice exécutive chargée des actifs et des opérations chez CMA CGM, parle d’« un accord tripartite entre CMA CGM, Gemadept et Nike qui crée une solution de transport 100 % décarbonée ».
Gardez quand même la tête froide. Le « 100 % décarboné » ne concerne que ce tronçon de 90 kilomètres, pas le reste du trajet. Une fois arrivés à Cai Mep, vos baskets sont chargées sur un porte-conteneurs classique pour plusieurs semaines de mer. C’est là que se concentre l’essentiel des émissions du transport. La barge règle le premier kilomètre, si l’on peut dire. Pas le grand large.
Autre nuance utile : cette barge n’est pas la première au monde. L’opérateur chinois Cosco fait déjà naviguer des unités entièrement électriques sur le Yangtsé et l’Europe en compte quelques-unes entre Rotterdam et Anvers. La nouveauté tient à la région et au client.
Qui paie l’addition ? C’est la question que personne ne pose, et elle est pourtant décisive. Selon CMA CGM, une barge électrique coûte environ deux fois plus cher qu’une barge diesel. Aucun armateur ne prend ce risque sans garantie.
Nike lui a donné cette garantie. La marque au Swoosh s’est engagée sur un contrat de huit ans. Elle accepte de payer son transport un peu plus cher et promet de remplir les barges à 90 %. Sans ce volume assuré, le projet n’aurait sans doute jamais quitté le stade de la conception. L’armateur n’est toutefois pas un mécène : il détient 25 % du terminal Gemalink où la barge dépose sa cargaison et compte bien revendre le même modèle à d’autres grands chargeurs.
Faut-il s’attendre à voir ce surcoût répercuté sur le prix de votre prochaine paire de baskets ? Rien ne l’indique pour l’instant. Réparti sur des centaines de milliers de chaussures, il devrait se compter en centimes. La véritable mise de Nike est ailleurs : prouver que sa chaîne logistique peut se verdir là où on ne l’attend pas. La marque revendique une baisse de 56 % des émissions liées au transport entre 2020 et 2025, et vise une réduction de 35 % sur l’ensemble de sa chaîne d’approvisionnement d’ici 2030. La barge est une pièce visible de ce puzzle, mais pas le puzzle entier.
Récapitulons. Votre paire de chaussures est assemblée dans une usine du sud du Vietnam. Elle est mise en boîte, puis chargée dans un conteneur. Celui-ci rejoint le terminal fluvial voisin et embarque sur la barge électrique. Quelques heures plus tard, il arrive à Gemalink. Une grue le hisse à bord d’un porte-conteneurs géant à destination d’un grand port européen. Ensuite, viennent le camion, l’entrepôt, le magasin ou le livreur. Puis vous.
Des semaines de voyage pour une boîte que vous ouvrirez en dix secondes.
CMA CGM ne compte pas s’arrêter au Vietnam. Christine Cabau évoque des projets dans le nord de la France, sur le Rhin, au Benelux, ainsi que sur la Seine et le Rhône. Le projet le plus avancé concerne l’axe Fos-Lyon : une barge hybride électrique, annoncée en début d’année, qui entrera en service dans deux ans et transportera près de 12 000 EVP par an. En Europe, le dernier tronçon se fait déjà largement par l’eau : le campus logistique européen de Nike, à Laakdal en Belgique, par où passent les paires vendues en France, reçoit 99 % de ses conteneurs par barge via le canal Albert. Les baskets vendues à Paris pourraient un jour finir leur parcours sur une barge silencieuse glissant sous les ponts de la capitale.
Quatre-vingt-dix kilomètres, c’est peu. Mais Nike vient de montrer qu’un contrat suffit à mettre un bateau à l’eau. À adidas et PUMA de signer le leur. Une barge ne rend pas Nike plus verte. En revanche, le contrat de huit ans met la pression sur tous les autres.