La nouvelle Twingo électrique débarque sur le marché avec une promesse simple et directe : redevenir la petite reine de la ville, propre et accessible, sans sacrifier le plaisir de conduire ni vider le portefeuille. Premier verdict au volant.
Une Twingo néo-rétro qui retrouve l’esprit du modèle original
Renault semble avoir compris ce qui a fonctionné. Après le succès retentissant de la R5 E-Tech, modèle électrique le plus vendu en France en 2025, le constructeur au losange a suivi la même voie avec la Twingo. Ce quatrième opus rompt avec les deuxième et troisième générations pour renouer avec le design de la toute première Twingo, lancée il y a plus de trente ans. Tout rappelle l’original, mais avec une touche contemporaine assumée : les formes rondes, la face avant expressive, les proportions compactes. Renault appelle cela le « néo-rétro ». On peut simplement dire que ça fonctionne.
La Twingo mesure 3,79 mètres de long, soit 13 centimètres de moins qu’une R5 E-Tech, mais elle partage la même plateforme AmpR Small, dans une version raccourcie. Le train arrière est emprunté au Captur. C’est une recette économique, mais pas économiste : le résultat sur route le confirmera.
Un prix d’accès qui rebat les cartes sur le segment
Voilà sans doute le principal atout de cette Twingo E-Tech. À partir de 19 500 euros en finition Evolution, elle affiche déjà une position offensive. Mais avec la prime « coup de pouce » – d’un montant minimal de 3 620 € -, son prix d’achat réel descend à 15 870 €, voire à 13 750 € pour les ménages les plus modestes qui bénéficient du bonus maximal de 5 740 €. À ce tarif, on se retrouve largement sous le prix des minicitadines thermiques, comme la Fiat 500 hybride ou la Toyota Aygo Cross.
La finition Techno, ici essayée, plafonne à 17 470 € après prime, avec un niveau d’équipement très complet. Régulateur de vitesse adaptatif, climatisation automatique, écran central de 10,1 pouces avec Google Maps et planificateur d’itinéraire, caméra de recul, six airbags et phares à LED : tout est de série. On peut toutefois émettre une critique légitime : la recharge rapide sur borne DC (50 kW) reste en option, facturée 500 €. Pour une voiture à autonomie limitée, cet oubli interpelle. L’entretien, lui, est prévu une fois par an, sans limite de kilométrage, ce qui est appréciable.
Un habitacle simple, modulable et mieux pensé qu’attendu
Prenez place à bord. L’intérieur de la version Techno offre quelques touches de couleur bienvenues, mais ne vous attendez pas à de l’exubérance. Les plastiques sont durs par endroits, les accoudoirs ne sont pas rembourrés et quelques vis apparentes rappellent que des compromis ont été faits pour respecter le budget. Ce n’est pas rédhibitoire, c’est un choix assumé.
Ce qui surprend davantage, c’est la modularité. La banquette arrière coulisse sur 17 cm en deux parties indépendantes, offrant soit un volume de coffre généreux en position avancée (260 à 360 dm³), soit un espace pour les jambes étonnant pour les passagers à l’arrière. Paradoxalement, ces passagers seront mieux installés que dans une R5 E-Tech, pourtant 13 cm plus longue. Le dossier du siège passager avant se rabat en tablette, comme sur la R4. Petite voiture, grande intelligence de conception.
La prise en main est immédiate. Les boutons de climatisation sont ceux du Captur, le volant est celui de la R5 et le logiciel multimédia tourne sous Google. Rien de nouveau sous le soleil, mais tout est fluide et lisible. L’écran est remarquablement facile à utiliser et la navigation intègre un planificateur d’itinéraire adapté à la recharge. Pour une citadine de ce gabarit, c’est généreux.
Sur route, une citadine électrique plus sérieuse que sa fiche technique
Sur route, la Twingo hérite du meilleur de la R5 dont elle est dérivée. La direction est précise, le comportement sain et les suspensions sont correctement calibrées, même avec des jantes de 18 pouces en option. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés et la pédale de frein répond naturellement. Selon L’Automobile Magazine, la Twingo a offert plus de 200 kilomètres d’autonomie réelle lors de leur essai, un résultat conforme à ce que ses concepteurs annonçaient.
Les 82 chevaux peuvent sembler légers sur le papier. À l’usage, ils se révèlent suffisants pour les dépassements hors agglomération et pour évoluer sans hésitation en ville. Le mode One Pedal, qui se commande via des palettes au volant, facilite vraiment la conduite en ville ou dans les embouteillages. On note toutefois une légère sensibilité aux bruits aérodynamiques et de roulement dès 60 km/h : l’insonorisation a été sacrifiée pour réduire les coûts. Ce n’est pas rédhibitoire, mais cela reste perceptible.
La vitesse maximale est limitée à 130 km/h, ce qui signifie que la Twingo n’est pas conçue pour l’autoroute. Elle n’en a d’ailleurs pas besoin, car son terrain de jeu, c’est la ville et la périphérie.
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Une autonomie cohérente en ville, plus fragile dès que le rythme change
C’est le point sensible. La batterie LFP de 27,5 kWh, signée CATL, annonce 263 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP. Sur notre parcours d’essai, la consommation relevée tourne autour de 14 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie pratique d’environ 200 km. C’est suffisant pour les trajets du quotidien, la moyenne des déplacements journaliers en France se situant autour de 35 kilomètres.
Face à la concurrence, la Twingo se positionne dans une fourchette intermédiaire. La Citroën ë-C3 30 kWh affiche 204 kilomètres d’autonomie en WLTP, la Dacia Spring 225 kilomètres et la BYD Dolphin Surf 30 kWh monte à 310 kilomètres. La Twingo se situe entre les deux, avec une autonomie honnête pour ses usages cibles. En ville, la recharge se fera idéalement sur une wallbox (4 h 05 pour passer de 10 à 80 % à 6,6 kW). Sur une borne de recharge rapide en courant continu de 50 kW (en option), il faut compter 30 minutes pour passer de 15 à 80 %. Un délai raisonnable si vous avez coché l’option lors de la commande.
Face aux rivales, une proposition très forte sur le rapport prix-prestations
La Twingo arrive sur un marché en ébullition. La BYD Dolphin Surf, par exemple, propose une batterie de 30 kWh et 88 chevaux à partir de 18 400 € (après prime), avec une autonomie supérieure. La Dacia Spring Extreme, plus chère à équipement équivalent, délivre 102 chevaux pour 19 320 euros après prime. La Fiat 500e reste plus onéreuse et surtout moins logeable, ses portes arrière constituant une option de type « 3+1 ».
Du côté des futures rivales, la Volkswagen ID.1 (dont le nom commercial définitif reste à confirmer) est attendue en 2027 avec 95 chevaux et un format légèrement plus grand (3,88 m). Renault a donc su anticiper et la Twingo débarque sur le marché sans adversaire direct au même niveau de prix et de performances globales. C’est un avantage tactique considérable.
Le verdict est sans appel
La nouvelle Twingo électrique est une réussite sérieuse. Elle ne vise pas l’exploit technique, mais la pertinence quotidienne, et elle l’atteint. Son design attachant, son comportement routier soigné, sa modularité bien pensée et son prix attractif en font une candidate très solide dans cette catégorie. Avec une autonomie d’environ 200 kilomètres en usage réel, elle conviendra à l’immense majorité des automobilistes urbains. Si vous roulez peu en dehors de votre ville ou de votre agglomération, vous n’aurez probablement jamais à vous soucier de la recharge.
Il reste toutefois un défaut agaçant : la charge rapide, proposée en option à 500 €, est indispensable pour les imprévus ou pour les trajets un peu plus longs. Pensez à la cocher. Pour le reste, la Twingo E-Tech prouve qu’il est possible d’être petit, électrique, abordable et vraiment compétent en même temps.
