C’est désormais officiel. Ce jeudi 16 avril, lors d’un comité social et économique extraordinaire, Stellantis a confirmé la fin de la production automobile sur le site de Poissy d’ici 2028. Les derniers modèles encore assemblés dans les Yvelines, l’Opel Mokka et la DS3, sortiront définitivement des chaînes. Environ 500 postes seront supprimés. Et après ? Une reconversion vers l’économie circulaire dont les contours restent flous pour beaucoup de salariés.
Il est difficile de ne pas ressentir quelque chose face à cette annonce. Poissy, c’est plus d’un siècle d’histoire de l’automobile française. C’est l’usine qui a fabriqué des millions de Peugeot, de Citroën et de Talbot. Aujourd’hui, ce symbole industriel de la région parisienne tire sa révérence.
Une fermeture confirmée après des mois de signaux faibles
Pour ceux qui suivaient le dossier de près, cette nouvelle n’est pas vraiment une surprise. Depuis le printemps 2025, les signaux d’alerte s’accumulaient. En avril, environ 200 employés avaient arrêté la production pendant quelques heures pour exprimer leur inquiétude quant à l’avenir du site. À l’automne, Stellantis avait mis l’usine à l’arrêt complet pendant trois semaines en octobre, invoquant un « marché difficile en Europe » et une baisse significative des ventes d’Opel Mokka. Deux mille salariés avaient alors été placés en chômage partiel.
À l’époque, la direction avait cherché à calmer le jeu. Lors d’un CSE extraordinaire le 26 novembre 2025, le directeur du site, Éric Haan, avait officiellement assuré que Poissy aurait « une activité industrielle dans la durée », excluant formellement tout plan social. Le groupe avait même promis un investissement de 20 millions d’euros pour moderniser les lignes d’emboutissage et un porte-parole de Stellantis avait déclaré : « Nous nous sommes engagés à lui donner un avenir et nous nous y tenons. » Ces mots sonnent aujourd’hui bien différemment.
Un choc social immédiat pour les salariés et le tissu local
Le choc est violent pour les salariés. L’usine de Poissy emploie plus de 2 000 personnes et 500 d’entre elles sont directement menacées par l’arrêt de l’assemblage des deux modèles. La CGT, qui avait tiré la sonnette d’alarme dès novembre 2020, voit ses craintes se confirmer. Le syndicat avait en effet alerté sur le fait que les DS3 et Opel Mokka approchaient de la fin de leur cycle de vie, sans qu’aucun nouveau modèle ne soit annoncé pour prendre la relève à Poissy.
Pour la CGT des Yvelines, la fermeture de l’usine Stellantis de Poissy représenterait « une catastrophe sociale, avec des milliers d’emplois directs et indirects supprimés ». Ce chiffre n’est pas exagéré : autour d’un grand site d’assemblage, il y a toujours des sous-traitants, des équipementiers et des prestataires logistiques. Quand l’usine tousse, tout l’écosystème industriel local s’enrhume.
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Une reconversion industrielle orientée vers l’économie circulaire
Stellantis promet une reconversion. Le groupe a développé une stratégie baptisée SUSTAINera, axée sur l’économie circulaire et le démantèlement des véhicules en fin de vie. Concrètement, il s’agit de traiter les voitures hors d’usage afin de récupérer des composants fonctionnels réutilisables et d’orienter les pièces non récupérables vers des filières de recyclage. À Poissy, cela pourrait prendre la forme de la récupération de véhicules d’occasion pour les reconditionner ou de l’extraction de pièces détachées destinées au réseau de réparateurs.
Sur le papier, cette idée est cohérente avec les orientations du secteur automobile européen. Le recyclage et la revalorisation des matériaux sont en effet devenus des enjeux réglementaires et économiques majeurs. Mais cette reconversion permettra-t-elle de compenser les emplois perdus ? Les qualifications requises ne sont pas les mêmes. Un opérateur formé à la chaîne de montage ne peut pas se reconvertir du jour au lendemain en technicien de démantèlement.
La disparition du dernier site automobile en Île-de-France
Poissy était le dernier site d’assemblage automobile de la région parisienne. Ce statut symbolique avait d’ailleurs pesé dans les discussions politiques ces derniers mois. En février 2026, la maire (LR) de Poissy, Sandrine Dos Santos, avait qualifié les promesses de Stellantis de « formidable nouvelle pour la ville et le territoire ». Le député Renaissance Karl Olive, lui, s’était montré plus prudent, tout en saluant les annonces. Aujourd’hui, les deux élus vont devoir accompagner un territoire qui vient de perdre son dernier grand site de production automobile.
L’histoire de cette usine est indissociable de celle de l’industrie automobile française. Fondée dans les années 1930, l’usine a traversé des décennies de transformations industrielles, de fusions et de restructurations. Simca, Chrysler, Talbot, PSA… Autant de noms qui ont précédé Stellantis sur ces lignes de production. Chaque grande crise du secteur a laissé ses traces à Poissy. Celle-ci pourrait bien être la dernière.
Les tensions stratégiques au cœur des choix de Stellantis
L’annonce de ce jour illustre une tension qui traverse tout le groupe depuis plusieurs années. D’un côté, une pression économique réelle : le marché européen stagne, les ventes de véhicules thermiques reculent, la concurrence féroce des constructeurs chinois et la transition vers l’électrique pèse lourdement sur les marges. L’Opel Mokka, modèle central de l’usine de Poissy, avait vu ses ventes chuter de manière significative, forçant l’usine à un arrêt prolongé en octobre 2025.
D’un autre côté, Stellantis ne peut pas se permettre d’apparaître comme un groupe qui sacrifie son tissu industriel français sans contrepartie. La pression politique est forte. Le gouvernement français est attentif à la désindustrialisation et plusieurs élus, de droite comme de gauche, ont publiquement défendu le maintien d’une activité à Poissy. Carlos Tavares lui-même, avant de quitter la direction du groupe, avait déclaré fin 2024 : « Chaque site a un modèle à produire au minimum jusqu’en 2028, et pour la plupart jusqu’en 2030-2032. » Cette promesse est tenue, mais l’après 2028 reste un vide.
Une transformation structurelle du secteur automobile français
La fermeture progressive de Poissy n’est pas un accident industriel isolé. Elle s’inscrit dans une recomposition profonde de l’industrie automobile européenne. Les constructeurs rationalisent leur production, relocalisent certains modèles vers des pays aux coûts de production plus faibles et misent sur une automatisation croissante. Les sites historiques, souvent vieillissants et coûteux à moderniser, en pâtissent.
La France comptait une quinzaine de grandes usines automobiles dans les années 1980. Aujourd’hui, les fermetures successives – Aulnay, Rennes-La Janais (partiellement), plusieurs sites PSA – ont réduit cette carte industrielle. Poissy était le dernier verrou symbolique en Île-de-France. Ce verrou vient de sauter.
Pour les salariés de Poissy, la question n’est pas abstraite. Ce sont des familles, des carrières et des projets de vie qui sont bouleversés. Les promesses de reconversion et de reclassement devront être tenues et suivies de près. Stellantis en a les moyens. Reste à vérifier qu’il en a la volonté.
