Deux nominations de premier plan. Deux signaux forts. Le constructeur chinois Xiaomi Auto prépare activement son entrée sur le marché automobile européen. L’offensive européenne n’est plus un vœu pieux. Elle a désormais un calendrier, des noms et une feuille de route industrielle précise. Les mots-clés « Xiaomi », « ex-Tesla » et « offensive européenne » résument à eux seuls l’ambition d’une marque qui, en à peine deux ans d’existence dans l’automobile, s’est hissée parmi les acteurs sérieux du véhicule électrique mondial.
L’ancien patron industriel de Tesla Shanghai rejoint le projet Xiaomi
Le recrutement le plus symbolique est celui de Song Gang. Ancien vice-président de la fabrication à la Gigafactory de Shanghai, cet ingénieur a littéralement bâti l’usine Tesla en Chine, de ses fondations jusqu’à sa pleine cadence. Avant de rejoindre Tesla en 2018, il avait passé des années chez General Motors, puis chez Ford. Chez Tesla, il a supervisé le lancement de la Model 3, puis de la Model Y en Chine, et a poussé le taux d’approvisionnement local au-delà de 95 %. Sous sa direction opérationnelle, l’usine de Shanghai est devenue l’une des plus productives au monde, avec une capacité mensuelle de 80 000 véhicules.
Il a quitté Tesla en décembre 2024 pour rejoindre brièvement Envision Energy en tant que vice-président senior de la chaîne d’approvisionnement intégrée, avant de rallier Xiaomi Auto. Sa fiche de poste chez Xiaomi est explicite : en tant que vice-président et directeur de cabinet, il supervise la fabrication, la production intelligente et les opérations système, directement sous la responsabilité du PDG, Lei Jun. Xiaomi ne recrute pas des profils de communicants. L’entreprise recherche des personnes capables de faire tourner des usines à haute cadence.
Une direction resserrée pour accélérer l’expansion mondiale
Parallèlement, Yu Liguo, vice-président de la division automobile, a été nommé responsable de l’équipe chargée de préparer l’activité internationale. Il rend également compte directement à Lei Jun et au président Lu Weibing. Cette double nomination illustre une organisation volontairement resserrée autour des deux hommes forts de l’entreprise, sans couche intermédiaire susceptible de ralentir les décisions dans une phase de croissance aussi rapide.
La logique est cohérente. Yu Liguo connaît bien l’entreprise. Song Gang maîtrise la fabrication industrielle à grande échelle dans un environnement extrêmement compétitif. Ensemble, ils forment un tandem complémentaire pour gérer la montée en puissance des volumes en Chine et préparer les véhicules aux normes réglementaires européennes.
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L’Allemagne devient la priorité du lancement européen
Lu Weibing l’a confirmé publiquement : Xiaomi Auto vise une commercialisation officielle en Europe au second semestre 2027, avec l’Allemagne comme premier marché. Les marchés à conduite à droite suivront au premier semestre 2028. Ce choix de l’Allemagne n’est pas anodin. C’est le marché automobile le plus exigeant du continent, où BMW, Mercedes et Volkswagen jouent à domicile. S’y implanter en premier, c’est viser directement le cœur de la concurrence.
Pour préparer le terrain, Xiaomi a ouvert un centre de recherche et développement à Munich, dirigé par Rudolf Dittrich, un ancien cadre de BMW, et entouré de designers recrutés chez Porsche et Lamborghini. L’objectif est d’adapter les modèles aux goûts et aux normes locales. Le YU7 GT, premier véhicule co-développé avec des ingénieurs européens, doit faire ses débuts en Chine fin mai, avant une potentielle déclinaison internationale. En avril, le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez a visité le siège de Xiaomi à Pékin et a inspecté le SUV YU7, ce qui montre que l’intérêt politique et commercial européen pour la marque est bien réel.
Le succès commercial en Chine renforce la crédibilité du projet
Toute stratégie d’expansion internationale repose en effet sur la solidité du marché d’origine. De ce côté-là, Xiaomi n’a pas de problème de confiance à gérer. Le restylage de la SU7, lancé le 19 mars 2026, a enregistré 15 000 commandes fermes en 34 minutes. En trois jours, le compteur atteignait 30 000 unités. Lors d’un direct, Lei Jun a confirmé que les commandes fermes dépassaient les 40 000 unités. En avril 2026, les livraisons ont franchi la barre des 30 000 véhicules, soit une progression d’environ 50 % par rapport à mars, portant le cumul annuel à plus de 109 000 unités.
L’objectif annoncé pour 2026 est de 550 000 livraisons, contre plus de 410 000 en 2025. Si ces objectifs sont atteints, Xiaomi se hissera parmi les dix premiers vendeurs de véhicules électriques au monde. La SU7 est disponible en trois versions à partir de 219 900 yuans, soit environ 27 490 euros. Des tarifs qui, une fois transposés au marché européen, avec les ajustements fiscaux et logistiques nécessaires, pourraient se révéler très compétitifs par rapport à Tesla, BYD ou aux constructeurs allemands.
Xiaomi reproduit méthodiquement les recettes industrielles de Tesla
Ce n’est pas un hasard si Xiaomi a recruté plusieurs anciens collaborateurs de Tesla ces derniers mois. Kong Yanshuang, ex-directeur général de Tesla Chine, a rejoint Xiaomi en mars pour prendre en charge les ventes automobiles. Song Gang est arrivé en renfort pour superviser la production. Ces recrutements ciblés dessinent une philosophie industrielle claire : Xiaomi veut reproduire la mécanique de montée en puissance de Tesla à Shanghai, mais à une échelle encore plus grande, et cette fois-ci depuis ses propres usines pékinoises.
La Gigafactory de Shanghai a révolutionné l’industrie automobile mondiale. Elle a démontré qu’une usine construite en moins de douze mois pouvait rivaliser en qualité et en cadence avec n’importe quelle installation européenne ou nord-américaine centenaire. En s’appropriant les cerveaux de cette révolution, Xiaomi tente de reproduire le modèle, tout en y ajoutant l’intégration logicielle et matérielle propre à son écosystème technologique.
Les obstacles réglementaires européens restent un défi majeur
L’offensive européenne de Xiaomi se déroule dans un contexte commercial tendu. Depuis l’automne 2024, l’Union européenne a imposé des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques importés de Chine. Xiaomi devra composer avec ces contraintes, soit en absorbant une partie du surcoût sur ses marges, soit en envisageant, à terme, une production locale. La question d’une usine en Europe n’est pas encore officiellement posée, mais personne dans le secteur ne l’exclut pour la décennie à venir.
La marque doit également convaincre des consommateurs européens qui ne connaissent pas encore ses voitures, même s’ils sont familiers de ses smartphones et téléviseurs. La notoriété de Xiaomi dans l’électronique grand public est un atout indéniable, mais elle ne se transforme pas automatiquement en confiance dans l’automobile. C’est précisément pour cette raison que le choix de l’Allemagne comme premier marché est à la fois risqué et courageux : réussir en Allemagne, c’est envoyer un message au continent tout entier.
