DS Automobiles joue gros avec le DS N°7. Ce SUV compact remplace le DS7 Crossback, un modèle qui a tout de même trouvé 198 000 acheteurs en huit ans de carrière, un score honorable qui n’a toutefois jamais inquiété les BMW X3 ou Volvo XC60 de l’époque. Le contexte du lancement n’est pas anodin non plus : la marque premium du groupe Stellantis vient de repasser sous la tutelle de Citroën, au moment précis où elle présente le véhicule censé porter ses ambitions pour les années à venir. Le calendrier ne laisse guère de marge d’erreur.
Construit sur la plateforme STLA Medium, le DS N°7 mesure 4,66 m de long, 1,90 m de large et 1,63 m de haut. Ces proportions généreuses le positionnent à la frontière entre les SUV compacts classiques et les modèles familiaux, un positionnement que la marque assume pleinement en privilégiant l’espace intérieur plutôt que la compacité.
| 📌 Repères clés |
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| ⚡ 740 km WLTP annoncés pour la version électrique Long Range équipée de la batterie de 97,2 kWh. 🏁 245 chevaux et 7,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h sur la version électrique essayée. 🧳 560 litres de coffre, avec un plancher modulable et un rangement dédié au câble de recharge. ⛽ 7,8 l/100 km relevés sur l’hybride, contre une consommation officielle annoncée à 5,4 l/100 km. 💶 43 900 euros en hybride et 46 990 euros en électrique, avant des finitions dépassant 70 000 euros. |
Le DS N°7 privilégie l’espace et le confort des passagers
Le point fort du véhicule tient d’abord à son architecture. Grâce à un empattement de 2,79 mètres, les passagers arrière bénéficient d’un espace pour les jambes et la tête particulièrement généreux, ce qui constitue une nette amélioration par rapport au modèle précédent. Les ingénieurs ont également retravaillé les surfaces vitrées et reculé le montant de custode pour donner une impression d’ouverture accrue à l’arrière, tandis qu’un vaste toit panoramique inonde l’habitacle de lumière.
Le coffre offre une capacité de 560 litres selon la motorisation choisie, ce qui rivalise avec certains modèles du segment supérieur. Un plancher à double position permet d’obtenir une surface plane une fois la banquette rabattue et le câble de recharge est rangé sous ce même plancher afin de ne pas réduire le volume utile.
Côté finition, DS reste fidèle à ses habitudes maison : guillochage Clous de Paris, surpiqûres Point Perle, sellerie en cuir Nappa ou Alcantara selon les niveaux d’équipement. Un décor en bois naturel fait même son apparition pour la première fois sur ce modèle. Toutefois, la qualité perçue ne fait pas tout et les premiers essais sur route apportent un éclairage plus nuancé sur les performances de ce SUV au quotidien.
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Une gamme électrique ambitieuse face à un hybride plus modeste
Le constructeur propose son DS N°7 selon deux logiques opposées. D’un côté, une gamme 100 % électrique E-TENSE, avec trois niveaux de puissance allant de 230 à 350 chevaux en configuration quatre roues motrices. De l’autre, une motorisation hybride construite autour d’un moteur trois cylindres essence turbo de 1,2 litre associé à un moteur électrique de 28 chevaux, pour une puissance cumulée de 145 chevaux.
Sur la version électrique la plus performante, la E-Tense FWD Long Range de 245 chevaux, l’autonomie atteint 740 km sur le cycle mixte WLTP grâce à une batterie de 97,2 kWh. Un chiffre impressionnant sur le papier qui positionne le DS 7 parmi les références de sa catégorie. Lors d’un essai mené dans l’arrière-pays niçois, le 0 à 100 km/h a été abattu en 7,8 secondes, procurant une belle sensation de maîtrise, confirmant ainsi que le moteur électrique répond aux attentes qu’on peut avoir d’un SUV premium.
L’autonomie annoncée mérite toutefois d’être relativisée. D’après un essai réalisé sur route ouverte, un modèle disposant de 97 % de charge n’affichait qu’environ 460 km d’autonomie estimée, soit loin des 740 km promis en laboratoire. Ce n’est pas inhabituel : les cycles WLTP surestiment presque toujours la réalité, mais l’écart mérite d’être signalé aux futurs propriétaires qui envisageraient de longs trajets sans étape de recharge.
Le moteur hybride de 145 chevaux montre rapidement ses limites
C’est du côté de la motorisation hybride que le bât blesse le plus. Auto Plus, qui a testé la finition Étoile de 145 chevaux, souligne des reprises poussives et des performances jugées « en berne », avec plus de dix secondes annoncées pour passer de 0 à 100 km/h, d’après les propres chiffres du constructeur. Le magazine évoque également une boîte de vitesses automatique à double embrayage perfectible, avec des temps de rétrogradage trop longs et des bruits de fonctionnement audibles.
Un autre essai confirme ce diagnostic. La consommation officielle de 5,4 l/100 km n’a pas été vérifiée sur route, avec une moyenne relevée à 7,8 l/100 km, soit près de 50 % de plus que l’annonce du constructeur. Le passage à un essieu arrière moins coûteux que le train indépendant utilisé sur la génération précédente n’aide pas non plus à convaincre les puristes.
Sur le plan dynamique, les avis divergent légèrement selon les motorisations essayées. Un test évoque une direction précise et un train avant rassurant en courbe, quelle que soit la version. Un autre souligne au contraire que le moteur thermique manque de puissance pour répondre aux ambitions affichées par la marque, un constat partagé par plusieurs titres de la presse spécialisée cet été.
Des tarifs premium difficiles à défendre selon la motorisation
Reste la question du prix, sujet sensible pour un modèle qui revendique le statut premium. En France, le DS N°7 démarre à 43 900 euros en version hybride et à 46 990 euros en version électrique, avec des finitions haut de gamme dépassant les 70 000 euros. Comparé à ses cousins techniques du groupe Stellantis, l’écart se creuse nettement : le DS N°7 affiche un supplément de 5 000 à 10 000 euros par rapport à ses versions équivalentes chez d’autres marques du groupe.
Le fossé se resserre toutefois face aux rivales allemandes. Un essai comparatif place la finition Étoile de 145 chevaux entre l’Alfa Romeo Tonale, l’Audi Q3, le BMW X1 sDrive20i et le Mercedes GLA 200, avec des tarifs qui se tiennent globalement dans un mouchoir de poche. Le problème, c’est que la puissance et l’agrément du moteur trois cylindres de DS ne sont pas toujours à la hauteur de ce niveau de comparaison, alors que la finition ne présente aucune faiblesse notable.
Le DS N°7 convainc davantage en électrique
Le DS N°7 réussit son pari sur l’habitabilité, la qualité perçue et l’autonomie électrique théorique. Ces trois arguments suffisent à en faire un concurrent crédible dans sa catégorie, notamment en version E-Tense, où le moteur électrique tient ses promesses.
En revanche, la motorisation hybride semble avoir été conçue davantage pour rassurer les acheteurs réticents à l’électrique que pour séduire les amateurs de conduite. Avec des performances modestes, une consommation réelle éloignée des annonces officielles et une boîte de vitesses perfectible, ce bloc thermique semble en décalage avec le positionnement tarifaire du véhicule.
Commercialisé à partir d’octobre 2026, le DS N°7 devra convaincre sur la durée. La marque promet une motorisation hybride rechargeable plus puissante pour le futur, ce qui pourrait combler la principale lacune de la gamme actuelle. En attendant, il est préférable d’opter pour la version électrique si l’agrément de conduite est aussi important que le confort à bord.
